La nave è giunta a destinazione

Con questo post termina il nostro percorso alla scoperta della tecnologia delle navi e sulle tecniche di navigazione. Spero e sarei felicissimo di non avervi mai stufato e di avervi trasmesso almeno un po' della mia passione per questo fantastico tema.

Per concludere vi farò un riassunto di tutti gli argomenti che ho trattato nel mio blog inserendo opportuni link relativi ai post a cui mi riferisco. 

Siete pronti a ripercorre il nostro viaggio?

Per il mio blog sono partito dagli spunti che offre un romanzo che ho letto, dal titolo "Tai-Pan", e da molte altre fonti tra cui le lezioni del corso del professore Vittorio Marchis.

Durante le prime sue lezioni sono stato attirato da un metro delle invenzioni che riportava le più importanti invenzioni tra cui la nave a vapore e il sommergibile. 

Utile per ampliare la visione sul tema della navigazione è stato creare un proprio abbecedario e una mappa concettuale con le più importanti parole riguardo alle navi.

Ho riportato poi sul mio blog anche i luoghi, le persone e molte opere trattate durante le lezioni che meglio rappresentavano la navigazione, tra cui:

- Gli arsenali tra cui il più celebre Arsenale di Venezia

- Ugo di San Vittore - "Discascalicon de studio legendi"

- Mariano di Jacopo

- Valturio - "De re militari" 

- James Cook

Ho inoltre analizzato molti aspetti tra cui l'unità di misura per le velocità delle navi (nodo), la famosa Caravella, le tappe fondamentali della navigazione e preso in considerazione oggetti da cui si può imparare molto tra cui i francobolli, le copertine dei fumetti e gli spartiti musicali.

Fonti molto utili per ricostruire la storia furono i brevetti e le cartografie.

E se la navigazione fosse ... ?

- Un opera d'arte

- Un film

- Un poeta

- Una canzone

- Una persona

Siccome vi sono infiniti tipi di navi ho deciso di approfondire nel mio blog la nave a vapore con la sua prima imbarcazione nel mediterraneo e la sua comparsa nei cartoni animati.

Tai-Pan è un romanzo incentrato sulla navigazione dal quale si possono cogliere importanti informazioni già dalle prime pagine. Si può notare l'enorme differenza presente tra mondo occidentale e orientale nel XIX secolo, le difficoltà nel compiere lunghi viaggi e le diverse tipologie di imbarcazioni.

Vorrei infine ringraziare il professore del corso Vittorio Marchis che è riuscito a trasmettermi la passione per la storia e ad insegnarmi un divertente metodo di apprendimento grazie a questo blog.

Non mi resta che augurare a tutti voi una buona navigazione nella storia!! Ciao a tutti!

Londra - Hong Kong nel 1842

Alla fine del XIX secolo non era facile compiere simili viaggi in breve tempo. Ciò è mostrato dallo stupore del protagonista del libro "Tai-Pan" quando apprende la notizia che un messaggero parte da Londra il 29 aprile da Londra ed in sessanta giorni raggiunge Hong Kong. Riporto il passo:

" << Sono partito giovedì, ventinove aprile, sono andato con la diligenza da Londra a Dover. Sono riuscito a imbarcarmi per un pelo sulla nave postale per Calais. Poi un'altra diligenza fino a Parigi e un'altra ancora fino a Marsiglia. Poi ho preso la nave postale francese fino ad Alessandria. Ho viaggiato per via terra fino a Suez, grazie ai buoni uffici di Mehemet Alì e ancora per un pelo sono riuscito a prendere il postale per Bombay. Sono rimasto a marcire a Bombay per tre giorni e poi mi è capitato un favoloso colpo di fortuna. Sono riuscito ad assicurarmi un passaggio su un Clipper per Calcutta. Poi sono andato a Singapore con una nave della compagnia delle Indie Orientali. Poi ancora un gran colpo di fortuna. Sono riuscito a convincere l'equipaggio di una nave russa a  prendermi a bordo...eccola là la nave >>

Si può facilmente capire che non era ancora facile compiere grandi spostamenti alla fine del 1800. Erano necessarie molte tappe e bisognava cambiare spesso mezzo di trasporto. Anche per questo tutto l'oriente non riesce ancora ad instaurare un rapporto con l'occidente. Ci riuscirà solo più avanti con i nuovi mezzi di trasporto e maggiore apertura dell'occidente.

Le tappe fondamentali della navigazione

Dal latino nauta (marinaio), il termine "nautica" ha assunto oggi un significato generico con il quale si individuano tutte quelle attività, siano esse manuali o intellettuali, pratiche o scientifiche che hanno comunque attinenza con il mare, con la costruzione di navi e con la navigazione.
La nave, oggi come ieri e come domani, costituisce oltre che un mezzo per affermare la supremazia dell’uomo sull’ambiente che lo circonda, anche un veicolo d’esplorazione e di scoperta, uno strumento per trasportare uomini e merci e aprire nuove vie commerciali ma soprattutto una manifestazione di fede e d’amore per il mare.

Riassumo qua le tappe fondamentali della navigazione:

Il viaggiare per mare, con un mezzo costruito dall’uomo, è un’attività che risale agli albori della civiltà, quando gli esseri umani impararono ad utilizzare manufatti galleggianti, sospinti dal vento, per trasportare merci e iniziare i loro commerci.

Per primi furono gli egizi, nel quarto millennio a.C., a costruire grosse navi fluviali con fasci di papiri legati strettamente, per utilizzare il Nilo come mezzo di comunicazione che rendesse possibili spostamenti veloci di uomini e merci dal Nord al Sud del Paese.

Seguirono i Fenici ai quali si deve la costruzione delle prime navi d’altura per i collegamenti tra le varie regioni mediterranee.

In seguito furono Greci, Cartaginesi e Romani che compresero le potenzialità della navigazione marittima e le sfruttarono per i loro commerci, ma anche per le loro continue guerre di espansione.

Caduto l’Impero Romano, l’arte del navigare riprese nuovo vigore nel Medio Evo per opera dei Veneziani, dei Normanni, dei Genovesi, dei Pisani e degli Amalfitani, nell’Evo Moderno da parte degli Olandesi, dei Portoghesi e degli Spagnoli e, nei tempi più recenti, per merito degli Inglesi, degli Americani e degli Italiani.

Tappe fondamentali nello sviluppo della navigazione, furono l’introduzione della bussola nel 13° secolo e l’invenzione del motore a vapore nel 19° secolo.

Il mondo della navigazione fa parte della vita dell’uomo, della sua evoluzione, della sua civiltà e fino al secolo XX la navigazione è soltanto nautica; poi, con l’invenzione delle radiocomunicazioni dovute a Guglielmo Marconi e agli ulteriori sviluppi della radiotecnica e dei radar, la scienza nautica, oggi ha raggiunto livelli di sviluppo tali che è possibile determinare la posizione di una nave dirigendone il corso sia che la navigazione sia costiera, oppure stimata (mediante l’utilizzo di strumenti di bordo), o ancora astronomica (mediante i procedimenti atti a determinare la posizione di una nave esclusivamente per mezzo dell’osservazione degli astri).

Nel XX secolo si ha un progresso nelle costruzioni navali con un ritmo mai conosciuto in passato, si registra una continua evoluzione della tecnica che ha portato alla costruzione di motori sempre più sofisticati e potenti, di navi sempre più grandi e veloci e alla realizzazione di navi sottomarine impensabili fino ad un secolo fa.

L’affinamento delle tecniche costruttive, poi, ha consentito anche l’introduzione di apparati ausiliari della navigazione, (radioassistenza, sistemi radar di avvistamento, automazione dei servizi di bordo, ecc.) e la sperimentazione della propulsione nucleare, mediante turbine alimentate da vapore prodotto da una centrale nucleare istallata a bordo.

La nave a vapore nei cartoni

Anche nei cartoni animati fa la sua comparsa la nave a vapore. Buona visione!!

La prima nave a vapore nel mediterraneo

È proprio nel XIX secolo che nel Regno delle Due

 Sicilie nasce il primo piroscafo del Mediterraneo, il "Ferdinando I", varato a Napoli nel 1818.

Fu merito del re Ferdinando I di Borbone e dell'aristocrazia napoletana che sostennero le proposte di uno straniero, il capitano marittimo francese Pietro Andriel. Ferdinando I gli consegnò il 17 gennaio 1817 il monopolio della navigazione a vapore sulle acque del Regno.
Sulla nave a vapore era installato, a cura di una ditta inglese, il nuovo e rivoluzionario apparato di propulsione, costituito da due caldaie lunghe ciascuna sei metri e da una macchina da 45 cavalli di potenza collegata a due ruote laterali del diametro di 3,60 m, ciascuna munita di otto pale lunghe 1,20 m e larghe 40 centimetri. L'alberatura era a brigantino a palo con un fumaiolo alto e sottile. A poppa venivano realizzati 16 camerini per “passeggeri di distinzione”, mentre a prora era disponibile un locale comune con una cinquantina di posti a sedere. Sul ponte c'era spazio sufficiente per imbarcare due o anche tre carrozze.

Il viaggio inaugurale. alla volta di Genova e Marsiglia, con 3 passeggeri e 11 persone d'equipaggio, ebbe inizio il 27 settembre 1818, con arrivo al primo porto intermedio, Livorno, il 5 ottobre.
All'inizio le cose non andarono affatto male, come si evince dal giornale di bordo:
"Salpammo da Napoli alle ore cinque, malgrado il vento contrario. Alle 7 eravamo al traverso del faro di Procida ed ivi essendo passato il vento ad ESE la nave provò violente scosse e si dovette fare uso di una sola ruota. Alle 6 di sera eravamo nei paraggi di capo Circello, ma il tempo procelloso ci obbligò a riprendere il largo e rivolgere la prora all'isola di Ponza. Nella notte, essendosi stabilito il vento da SE dirigemmo a Fiumicino dove si giunse a mezzogiorno. Colà vedemmo venire incontro talune barche quasi in soccorso perchè i marinari di esse, ingannati dal fumo che esalava la macchina a vapore, e dall'essere noi privi di vele, dubitavano di qualche incendio. Il capitano Libetta dopo avere rinunciato a risalire il Tevere per raggiungere Roma per i rischi che avrebbe presentato tale tratto di percorso fluviale, decise di riprendere la rotta. Erano le 10 di sera quando arrivammo a Civitavecchia e tutta la notte si rimase a bordeggiare davanti a Capo Linaro in attesa del giorno. Allo spuntar del sole ripartimmo per Monte Argentario. In quest'ultimo luogo avvenne che uno dei nostri marinari non bene istruito nel gittare il carbone dentro il fornello, danneggi la caldaia. Questo accidente ci costrinse a fermarci qualche ora a Porto Ercole da dove partimmo il 4 ottobre a mezzogiorno. La mattina seguente alle ore 9.30 eravamo in rada a Livorno".
Il 13 ottobre alle 22 il Ferdinando I salpava dal porto labronico alla volta di Genova, dove attraccava la sera dell'indomani suscitando un grande interesse negli ambienti commerciali e armatori locali.

Il vapore, nuova fonte di energia

Dal XVIII secolo il vapore, quale fonte di energia, venne sfruttato anche sulle navi, che per le loro dimensioni e per il loro movimento relativamente dolce sono ideali per accogliere caldaie e macchine motrici.
Fu l'americano Robert Fulton a realizzare quella che può essere realmente considerata la prima nave mossa da una macchina a vapore.
Inizialmente si pensava che le navi a vapore potessero navigare solo sui fiumi o al massimo sotto costa, e quindi il loro sviluppo fu molto più veloce negli Stati Uniti, ricchi di lunghe vie d'acqua interne: appena cinque anni dopo il viaggio del Clermont erano in servizio negli Stati Uniti ben cinquanta battelli dello stesso tipo. Le velocità raggiunte da queste navi erano notevoli: la più veloce dell'epoca, la Daniel Drew del 1860, era capace di tenere una velocità media di ventidue nodi (40 km/h). Si trattava di navi molto grandi.
In Europa si cominciarono a costruire navi a vapore solo nel 1812, quando Henry Bell varò il Comet, lungo 12,2 m. e largo 3,2 m.
Benché la prima nave a vapore ad attraversare l'Atlantico nel 1819, il Savannah, fosse americana, l'Inghilterra si impose presto per la sua produzione di navi per le traversate oceaniche. Nel 1837 fu varato in Inghilterra il Great Western, una grande nave passeggeri lunga 78,15 m., larga 10,39 m. e con 1320 tonnellate di dislocamento.
Già nel 1838 la stessa compagnia costruttrice del Great Western mise in cantiere un transatlantico ancora più grande, il Great Britain, completamente in ferro, che può essere considerato il primo transatlantico veramente moderno.
Con le prime navi azionate a vapore si abbandonò la vela: la navigazione non fu più condizionata dal vento e le traversate degli oceani, tra un continente e l'altro, diventarono più rapide e sicure. Più tardi, fu utilizzata l'elica al posto delle ruote e vennero costruiti degli scafi metallici più resistenti. Così il trasporto di passeggeri e di merci sul mare, sugli oceani e lungo i fiumi aumentò.

Victor Hugo in "I lavoratori del mare", romanzo incentrato sulle vicende di una delle prime navi a vapore, la Durande, getta uno sguardo retrospettivo sull'applicazione navale della macchina a vapore, valutandola molto positivamente.

Nonostante tutte le obiezioni e le difficoltà sollevate dai difensori della vela, le navi a vapore si imposero per i loro evidenti vantaggi economici, che vengono qui brillantemente descritti. Occorre ricordare tuttavia che quasi fino alla fine dell’Ottocento la navigazione a vela veniva preferita a quella, più rapida e puntuale, a vapore, soprattutto sui percorsi oceanici battuti da venti costanti: non a caso la Durande riesce a imporre la propria presenza rendendo più facili i collegamenti a corto raggio tra le isole della Manica e la costa.

Anche se il testo di Victor Hugo è solo una finzione letteraria, esprime in modo molto concreto i dubbi e le perplessità che accompagnarono la comparsa delle prime navi a vapore con propulsione a pale.

L’impatto era prima di tutto estetico-psicologico: abituati a navi a vela che sfruttano l’energia del vento, navigando in silenzio e in armonia con la natura, i pescatori e i marinai dei primi decenni dell’Ottocento rimanevano scossi da un "mostro" che prima di tutto sembrava un oltraggio all'ambiente e al mondo tradizionale e appariva del tutto "contro natura". Anche i dotti manifestavano scetticismo e avanzavano argomentazioni pseudoscientifiche che avrebbero dovuto dimostrare l’"impossibilità" della nave a vapore. Perfino sacerdoti e pastori presero posizione contro questa "pericolosa novità" a colpi di citazioni bibliche.

Riporto un video tratto dal film "Cantando dietro i paraventi" di Ermanno Olmi che mostra tutto lo stupore di una truppa nel vedere una flotta di nave a vapore definita dall'attore "una diavoleria della modernità". Merita davvero...buona visione!

I brevetti e la navigazione

Il primo documento ritrovato inerente i brevetti e la loro applicazione  fu lo Statuto dei Brevetti approvato il 19 marzo 1474 nella Repubblica di Venezia.

Il brevetto è un documento tecnico-legale che conferisce un diritto esclusivo garantito dallo Stato per una certa invenzione in cambio della sua piena divulgazione. Conferisce inoltre il diritto di escludere terzi dal
produrre, usare, vendere, offrire in vendita o importare l’invenzione. Per ultimo, ma non di minore importanza, il brevetto non conferisce il diritto di attuare l’invenzione.
È interessante analizzare come l’esigenza di avere dei brevetti sorga in diverso modo a seconda dei luoghi e dei poteri politici in gioco: se nei comuni italiani il brevetto è, anche e soprattutto grazie alle corporazioni, uno strumento di difesa per il lavoratore, in Inghilterra l’esigenza di questa legislazione nasce per altri motivi.
In inglese la parola brevetti è tradotta con “patents”, che deriva dal latino patentes, e cioè “lettere aperte”.
Chiaramente con “aperte” non si intende che queste lettere potevano essere scritte / modificate da chiunque, ma piuttosto che dovessero essere conosciute e il loro contenuto rispettato dall'intera popolazione inglese.
Il concetto di “patents” era infatti strettamente collegato a quello di monopolio: le lettere aperte erano dei documenti emanati dal Re d’Inghilterra che davano l’esclusiva di distribuzione/importazione/esportazione di un determinato prodotto al privato intestatario della lettera.

Per quanto riguarda la navigazione la più antica concessione di brevetto in Europa sembra risalire al 1421. Filippo Brunelleschi ricevette l’esclusiva per una nave di sua invenzione per trasportare il marmo per la costruzione del Duomo di Firenze. Si dice che la barca affondò e che quindi la pressione dell’architetto per ottenere il brevetto si rivelò un inutile spreco di energie.
Questo evento spiacevole è stato considerato da alcuni, quasi avesse generato uno scoraggiamento collettivo, come la ragione del ritardo di Firenze in quello che appunto è il processo di normalizzazione dei brevetti. La realtà è un’altra: quello che noi chiamiamo brevetto, nella Firenze di quel periodo era più che altro un’esclusiva esisteva e veniva regolarmente stipulato come accordo privato.

Riporto un esempio di brevetto di una semplice imbarcazione emanato il 14 Novembre del 1978:

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Vi lascio con un bel video di Piero Angela e il professore Carlo Someda che illustrano la storia dei brevetti. Buona visione!