Le tappe fondamentali della navigazione

Dal latino nauta (marinaio), il termine "nautica" ha assunto oggi un significato generico con il quale si individuano tutte quelle attività, siano esse manuali o intellettuali, pratiche o scientifiche che hanno comunque attinenza con il mare, con la costruzione di navi e con la navigazione.
La nave, oggi come ieri e come domani, costituisce oltre che un mezzo per affermare la supremazia dell’uomo sull’ambiente che lo circonda, anche un veicolo d’esplorazione e di scoperta, uno strumento per trasportare uomini e merci e aprire nuove vie commerciali ma soprattutto una manifestazione di fede e d’amore per il mare.

Riassumo qua le tappe fondamentali della navigazione:

Il viaggiare per mare, con un mezzo costruito dall’uomo, è un’attività che risale agli albori della civiltà, quando gli esseri umani impararono ad utilizzare manufatti galleggianti, sospinti dal vento, per trasportare merci e iniziare i loro commerci.

Per primi furono gli egizi, nel quarto millennio a.C., a costruire grosse navi fluviali con fasci di papiri legati strettamente, per utilizzare il Nilo come mezzo di comunicazione che rendesse possibili spostamenti veloci di uomini e merci dal Nord al Sud del Paese.

Seguirono i Fenici ai quali si deve la costruzione delle prime navi d’altura per i collegamenti tra le varie regioni mediterranee.

In seguito furono Greci, Cartaginesi e Romani che compresero le potenzialità della navigazione marittima e le sfruttarono per i loro commerci, ma anche per le loro continue guerre di espansione.

Caduto l’Impero Romano, l’arte del navigare riprese nuovo vigore nel Medio Evo per opera dei Veneziani, dei Normanni, dei Genovesi, dei Pisani e degli Amalfitani, nell’Evo Moderno da parte degli Olandesi, dei Portoghesi e degli Spagnoli e, nei tempi più recenti, per merito degli Inglesi, degli Americani e degli Italiani.

Tappe fondamentali nello sviluppo della navigazione, furono l’introduzione della bussola nel 13° secolo e l’invenzione del motore a vapore nel 19° secolo.

Il mondo della navigazione fa parte della vita dell’uomo, della sua evoluzione, della sua civiltà e fino al secolo XX la navigazione è soltanto nautica; poi, con l’invenzione delle radiocomunicazioni dovute a Guglielmo Marconi e agli ulteriori sviluppi della radiotecnica e dei radar, la scienza nautica, oggi ha raggiunto livelli di sviluppo tali che è possibile determinare la posizione di una nave dirigendone il corso sia che la navigazione sia costiera, oppure stimata (mediante l’utilizzo di strumenti di bordo), o ancora astronomica (mediante i procedimenti atti a determinare la posizione di una nave esclusivamente per mezzo dell’osservazione degli astri).

Nel XX secolo si ha un progresso nelle costruzioni navali con un ritmo mai conosciuto in passato, si registra una continua evoluzione della tecnica che ha portato alla costruzione di motori sempre più sofisticati e potenti, di navi sempre più grandi e veloci e alla realizzazione di navi sottomarine impensabili fino ad un secolo fa.

L’affinamento delle tecniche costruttive, poi, ha consentito anche l’introduzione di apparati ausiliari della navigazione, (radioassistenza, sistemi radar di avvistamento, automazione dei servizi di bordo, ecc.) e la sperimentazione della propulsione nucleare, mediante turbine alimentate da vapore prodotto da una centrale nucleare istallata a bordo.

La nave a vapore nei cartoni

Anche nei cartoni animati fa la sua comparsa la nave a vapore. Buona visione!!

La prima nave a vapore nel mediterraneo

È proprio nel XIX secolo che nel Regno delle Due

 Sicilie nasce il primo piroscafo del Mediterraneo, il "Ferdinando I", varato a Napoli nel 1818.

Fu merito del re Ferdinando I di Borbone e dell'aristocrazia napoletana che sostennero le proposte di uno straniero, il capitano marittimo francese Pietro Andriel. Ferdinando I gli consegnò il 17 gennaio 1817 il monopolio della navigazione a vapore sulle acque del Regno.
Sulla nave a vapore era installato, a cura di una ditta inglese, il nuovo e rivoluzionario apparato di propulsione, costituito da due caldaie lunghe ciascuna sei metri e da una macchina da 45 cavalli di potenza collegata a due ruote laterali del diametro di 3,60 m, ciascuna munita di otto pale lunghe 1,20 m e larghe 40 centimetri. L'alberatura era a brigantino a palo con un fumaiolo alto e sottile. A poppa venivano realizzati 16 camerini per “passeggeri di distinzione”, mentre a prora era disponibile un locale comune con una cinquantina di posti a sedere. Sul ponte c'era spazio sufficiente per imbarcare due o anche tre carrozze.

Il viaggio inaugurale. alla volta di Genova e Marsiglia, con 3 passeggeri e 11 persone d'equipaggio, ebbe inizio il 27 settembre 1818, con arrivo al primo porto intermedio, Livorno, il 5 ottobre.
All'inizio le cose non andarono affatto male, come si evince dal giornale di bordo:
"Salpammo da Napoli alle ore cinque, malgrado il vento contrario. Alle 7 eravamo al traverso del faro di Procida ed ivi essendo passato il vento ad ESE la nave provò violente scosse e si dovette fare uso di una sola ruota. Alle 6 di sera eravamo nei paraggi di capo Circello, ma il tempo procelloso ci obbligò a riprendere il largo e rivolgere la prora all'isola di Ponza. Nella notte, essendosi stabilito il vento da SE dirigemmo a Fiumicino dove si giunse a mezzogiorno. Colà vedemmo venire incontro talune barche quasi in soccorso perchè i marinari di esse, ingannati dal fumo che esalava la macchina a vapore, e dall'essere noi privi di vele, dubitavano di qualche incendio. Il capitano Libetta dopo avere rinunciato a risalire il Tevere per raggiungere Roma per i rischi che avrebbe presentato tale tratto di percorso fluviale, decise di riprendere la rotta. Erano le 10 di sera quando arrivammo a Civitavecchia e tutta la notte si rimase a bordeggiare davanti a Capo Linaro in attesa del giorno. Allo spuntar del sole ripartimmo per Monte Argentario. In quest'ultimo luogo avvenne che uno dei nostri marinari non bene istruito nel gittare il carbone dentro il fornello, danneggi la caldaia. Questo accidente ci costrinse a fermarci qualche ora a Porto Ercole da dove partimmo il 4 ottobre a mezzogiorno. La mattina seguente alle ore 9.30 eravamo in rada a Livorno".
Il 13 ottobre alle 22 il Ferdinando I salpava dal porto labronico alla volta di Genova, dove attraccava la sera dell'indomani suscitando un grande interesse negli ambienti commerciali e armatori locali.

Il vapore, nuova fonte di energia

Dal XVIII secolo il vapore, quale fonte di energia, venne sfruttato anche sulle navi, che per le loro dimensioni e per il loro movimento relativamente dolce sono ideali per accogliere caldaie e macchine motrici.
Fu l'americano Robert Fulton a realizzare quella che può essere realmente considerata la prima nave mossa da una macchina a vapore.
Inizialmente si pensava che le navi a vapore potessero navigare solo sui fiumi o al massimo sotto costa, e quindi il loro sviluppo fu molto più veloce negli Stati Uniti, ricchi di lunghe vie d'acqua interne: appena cinque anni dopo il viaggio del Clermont erano in servizio negli Stati Uniti ben cinquanta battelli dello stesso tipo. Le velocità raggiunte da queste navi erano notevoli: la più veloce dell'epoca, la Daniel Drew del 1860, era capace di tenere una velocità media di ventidue nodi (40 km/h). Si trattava di navi molto grandi.
In Europa si cominciarono a costruire navi a vapore solo nel 1812, quando Henry Bell varò il Comet, lungo 12,2 m. e largo 3,2 m.
Benché la prima nave a vapore ad attraversare l'Atlantico nel 1819, il Savannah, fosse americana, l'Inghilterra si impose presto per la sua produzione di navi per le traversate oceaniche. Nel 1837 fu varato in Inghilterra il Great Western, una grande nave passeggeri lunga 78,15 m., larga 10,39 m. e con 1320 tonnellate di dislocamento.
Già nel 1838 la stessa compagnia costruttrice del Great Western mise in cantiere un transatlantico ancora più grande, il Great Britain, completamente in ferro, che può essere considerato il primo transatlantico veramente moderno.
Con le prime navi azionate a vapore si abbandonò la vela: la navigazione non fu più condizionata dal vento e le traversate degli oceani, tra un continente e l'altro, diventarono più rapide e sicure. Più tardi, fu utilizzata l'elica al posto delle ruote e vennero costruiti degli scafi metallici più resistenti. Così il trasporto di passeggeri e di merci sul mare, sugli oceani e lungo i fiumi aumentò.

Victor Hugo in "I lavoratori del mare", romanzo incentrato sulle vicende di una delle prime navi a vapore, la Durande, getta uno sguardo retrospettivo sull'applicazione navale della macchina a vapore, valutandola molto positivamente.

Nonostante tutte le obiezioni e le difficoltà sollevate dai difensori della vela, le navi a vapore si imposero per i loro evidenti vantaggi economici, che vengono qui brillantemente descritti. Occorre ricordare tuttavia che quasi fino alla fine dell’Ottocento la navigazione a vela veniva preferita a quella, più rapida e puntuale, a vapore, soprattutto sui percorsi oceanici battuti da venti costanti: non a caso la Durande riesce a imporre la propria presenza rendendo più facili i collegamenti a corto raggio tra le isole della Manica e la costa.

Anche se il testo di Victor Hugo è solo una finzione letteraria, esprime in modo molto concreto i dubbi e le perplessità che accompagnarono la comparsa delle prime navi a vapore con propulsione a pale.

L’impatto era prima di tutto estetico-psicologico: abituati a navi a vela che sfruttano l’energia del vento, navigando in silenzio e in armonia con la natura, i pescatori e i marinai dei primi decenni dell’Ottocento rimanevano scossi da un "mostro" che prima di tutto sembrava un oltraggio all'ambiente e al mondo tradizionale e appariva del tutto "contro natura". Anche i dotti manifestavano scetticismo e avanzavano argomentazioni pseudoscientifiche che avrebbero dovuto dimostrare l’"impossibilità" della nave a vapore. Perfino sacerdoti e pastori presero posizione contro questa "pericolosa novità" a colpi di citazioni bibliche.

Riporto un video tratto dal film "Cantando dietro i paraventi" di Ermanno Olmi che mostra tutto lo stupore di una truppa nel vedere una flotta di nave a vapore definita dall'attore "una diavoleria della modernità". Merita davvero...buona visione!

I brevetti e la navigazione

Il primo documento ritrovato inerente i brevetti e la loro applicazione  fu lo Statuto dei Brevetti approvato il 19 marzo 1474 nella Repubblica di Venezia.

Il brevetto è un documento tecnico-legale che conferisce un diritto esclusivo garantito dallo Stato per una certa invenzione in cambio della sua piena divulgazione. Conferisce inoltre il diritto di escludere terzi dal
produrre, usare, vendere, offrire in vendita o importare l’invenzione. Per ultimo, ma non di minore importanza, il brevetto non conferisce il diritto di attuare l’invenzione.
È interessante analizzare come l’esigenza di avere dei brevetti sorga in diverso modo a seconda dei luoghi e dei poteri politici in gioco: se nei comuni italiani il brevetto è, anche e soprattutto grazie alle corporazioni, uno strumento di difesa per il lavoratore, in Inghilterra l’esigenza di questa legislazione nasce per altri motivi.
In inglese la parola brevetti è tradotta con “patents”, che deriva dal latino patentes, e cioè “lettere aperte”.
Chiaramente con “aperte” non si intende che queste lettere potevano essere scritte / modificate da chiunque, ma piuttosto che dovessero essere conosciute e il loro contenuto rispettato dall'intera popolazione inglese.
Il concetto di “patents” era infatti strettamente collegato a quello di monopolio: le lettere aperte erano dei documenti emanati dal Re d’Inghilterra che davano l’esclusiva di distribuzione/importazione/esportazione di un determinato prodotto al privato intestatario della lettera.

Per quanto riguarda la navigazione la più antica concessione di brevetto in Europa sembra risalire al 1421. Filippo Brunelleschi ricevette l’esclusiva per una nave di sua invenzione per trasportare il marmo per la costruzione del Duomo di Firenze. Si dice che la barca affondò e che quindi la pressione dell’architetto per ottenere il brevetto si rivelò un inutile spreco di energie.
Questo evento spiacevole è stato considerato da alcuni, quasi avesse generato uno scoraggiamento collettivo, come la ragione del ritardo di Firenze in quello che appunto è il processo di normalizzazione dei brevetti. La realtà è un’altra: quello che noi chiamiamo brevetto, nella Firenze di quel periodo era più che altro un’esclusiva esisteva e veniva regolarmente stipulato come accordo privato.

Riporto un esempio di brevetto di una semplice imbarcazione emanato il 14 Novembre del 1978:

Pag 1 brevetto 4,125,081

Pag 2 brevetto 4,125,081

Pag 3 brevetto 4,125,081

Pag 4 brevetto 4,125,081

Pag 5 brevetto 4,125,081

Pag 6 brevetto 4,125,081

Vi lascio con un bel video di Piero Angela e il professore Carlo Someda che illustrano la storia dei brevetti. Buona visione!

Spartiti Musicali e navi

Oltre alle illustrazioni dei fumetti sono molto interessanti i disegni riportati sulle prime pagine di uno spartito musicale che vogliono rappresentare il tema che tratterà la melodia. Ovviamente anche qui le navi non potevano mancare :

The Sailor's Grave. Song for the Guitar.

Songs of the Sea. No. 3. Ride O'er the Waves.

The Ship is Ready. A Favorite Song.

Come per i fumetti vi sono moltissimi spartiti raffiguranti navi. Vi riporto il link del sito per chi fosse particolarmente interessato. 

Spartiti e navi

I Comics...non solo divertimento

Fin da quando sono nati i primi "comics" le loro copertine hanno sulla copertina immagini molto divertenti, ma da cui si può apprendere molto.

Riporto qui sotto alcune delle copertine che ricalcano il tema della navigazione :

Ho riportato una infinitesima quantità di copertine raffiguranti le navi.

Per chi fosse interessato e volesse vederne altre può visitare il sito a noi consigliato dal Professore Vittorio Marchis

Copertine con navi_CoverBrowser

Buona visione!

Cartografia

Navigazione marittima e fluviale in età imperiale - M. A. Levi, Costume e società, vol. 2, Utet, Tornio, 1976

Le rotte marine nel XVIII secolo - A. M. Fontana, F. Darbelley, Il libro dell’educazione tecnica, Garzanti, Milano, 1982

Grazie alle cartografie conservate nei secoli si posso confrontare molti aspetti. Nelle due cartografie che ho riportato si può notare come le rotte nel continente europeo siano pressoché le stesse. Mentre in età imperiale le rotte erano "solo" quelle rappresentate in figura, nel XVIII secolo oltre alla navigazione in Europa bisogna anche considerare le rotte che portano ai continenti americani e orientali.

Fare storia con i Francobolli

Il francobollo è una piccola carta-valore (bollo) stampato su una faccia che si applica sulle lettere che si spediscono per posta per rendere franco, ossia libero da spese chi le riceve.

Solitamente di carta e di forma quadrangolare i francobolli riportavano sulla stampa immagini raffigurative simboli e/o autorità dello stato emittente.

Oltre ai francobolli "ordinari" furono emessi anche francobolli "commemorativi" per commemorare o propagandare un particolare evento. Solitamente sono stampati in una tiratura più contenuta e con immagini accattivanti.

Nel 1977 le Poste Italiane iniziarono l'emissione delle serie dedicate alle "Costruzioni navali italiane".

Vi furono 4 emissioni raffiguranti le più importanti navi italiane.

1a Emissione

Il primo francobollo mostra la pirocorvetta "Caracciolo" a elica con scafo in legno, costruita a Castellammare di Stabia tra il 1865 e il 1870. Dislocamento t 1578/1660, dimensioni m 64,30x10,94x509, armata con sei cannoni. Prestò essenzialmente servizio in Sud America come nave stazionaria nel Rio della Plata, prima di compiere una campagna di circumnavigazione di tre anni. Successivamente effettuò cinque campagne d'istruzione per gli Allievi dell'Accademia e poi fu trasformata in nave scuola. Fu radiata nel 1907.

Il secondo rappresenta la cannoniera aliscafo "Sparviero" dalle altissime prestazioni di velocità, armata con cannone e sistema missilistico. Dislocamento 63 t, dimensioni m 24,6x12,1x1,5, velocità massima 50 nodi.

Il terzo francobollo raffigura "Ferdinando I°" che era un piroscafo a ruote di 115 t di stazza, con scafo in legno, attrezzato a nave goletta con alta ciminiera, in grado di raggiungere la velocità massima di 6 nodi.
Fu costruito nel 1818 dalla "Compagnia Privilegiata per l'introduzione della navigazione a vapore nel Regno delle Due Sicilie", istituita per iniziativa del Re Ferdinando.

Mentre il quarto era la la motonave "Saturnia" che fu costruita a Monfalcone per la Cosulich - Società di Navigazione Triestina nel 1925.
Aveva dislocamento di 24,346 tsl, dimensioni di m 192,5x24,3x8,6 e velocità massima di 21 nodi.
Ebbe vita lunga e intensa: fino allo scoppio della guerra prestò servizio sulla rotta Trieste-Nord America; durante il conflitto fu adibita al rimpatrio dei cittadini italiani residenti in Africa Orientale, all'addestramento degli Allievi dell'Accademia, al trasporto truppe della Marina statunitense; fu poi adattata a nave ospedale nel 1945, per riprendere con il trasporto truppe fino al 1946. L'anno successivo tornò al primitivo servizio sulla rotta Trieste-New York, prima della demolizione nel 1966. Effettuò anche il servizio postale e quindi esistono annulli e cartoline ad essa collegate.

2a Emissione

Primo francobollo : Il brigantino ligure "Fortuna", XIX secolo ;

Secondo francobollo : la nave portacontainer "Africa";

Terzo francobollo : la corazzata "Benedetto Brin", dislocamento t 13 427, fu costruita nel cantiere di Castellammare di Stabia, e fu varata il 7 novembre 1901, madrina la Regina. Fu radiata nel 1915;

Quarto francobollo : la fregata lanciamissili "Lupo F 564", classe "Lupo", dislocamento t 2400, impostata nel 1974 presso i Cantieri C.R.R.T. di Riva Trigoso, e varata nel 1976.

3a Emissione

 Primo francobollo : la nave "Cosmos", 1845-1879;

Secondo francobollo : Il traghetto "Deledda": francobollo commemorativo emesso per il varo della seconda serie delle navi classe Poeta della Tirrenia Navigazione S.p.A. (Grazie al cap. G. Galatola delle precisazioni);

Terzo francobollo : la corazzata a torri "Dandolo" - classe "Duilio", dislocamento t 12,265, costruita presso l'Arsenale militare a La Spezia, impostata nel 1873 e varata nel 1878, poi radiata nel 1920;

Quarto francobollo : Il sommergibile " Fecia di Cossato S 519 " Classe "Sauro I serie" Fincantieri S.p.A. - Monfalcone / Dislocamenti: 1.456 t. (sup.) / 1.630 t. (imm.) / Dimensioni: 63,8 x 6,8 x 5,7 m.

4a Emissione

Primo francobollo : la corvetta "Gabbiano" fu costruita nel 1942, prima nave del suo tipo ad essere consegnata alla Marina Militare. Durante il conflitto effettuò oltre cento missioni e raggiunse il record delle miglia percorse in guerra. Successivamente fu adibita alla Scuola Comando e fu radiata nel 1971;

Secondo francobollo : cacciatorpediniere "Audace";

Terzo francobollo : la nave a palo "Italia" fu varata nel 1903 nel cantiere del Muggiano a La Spezia, ed è stata l'ultima grande nave a vela italiana, tra le più avanzate costruzioni veliche italiane. Fu adibita al trasporto di merci dalle Americhe, fino a quando non naufragò per le avverse condizioni meteo marine sulle coste cilene nel 1908;

Quarto francobollo : la nave "Castoro" è stata la prima posa-tubi in grado di operare oltre i 600 metri di profondità, per la ricerca petrolifera in alti fondali. Fu costruita nei Cantieri San Marco di Trieste e ha uno scafo non comune, costituito da due corpi tipo catamarano semi sommergibili  su cui poggia la piattaforma di lavoro, sorretta in superficie da due coppie di torrioni.

Dislocamento t 30.000/41.500, dimensioni m 151,80 x 70,50, velocità massima 7,5 nodi. E' in grado di operare in condizioni meteo marine fortemente avverse, e comunque di restare ancorata anche quando si rende necessario rilasciare la condotta sul fondo, il che accorcia i tempi di inattività. E' inoltre dotata di un sistema di controllo della navigazione avanzato, che le consente di seguire il percorso designato con scarti di pochi metri.

Riporto ancora tre francobolli commemorativi di Cristoforo Colombo

Emesso per il 500° anniversario dal fumetto "Topolino"

Colombo e le Caravelle

Le prime rotte di Colombo

La Caravella

La caravella, divenuta un vero e proprio simbolo del XV 

secolo, un secolo di nuove avventure e viaggi fu utilizzata da molti navigatori per i viaggi di esplorazione.

Lo stesso Cristoforo Colombo le utilizzò per salpare alla scoperta delle Indie Occidentali.

Di legno venne introdotta nel 1441 dai portoghesi a Lisbona. Robusta e veloce fu attrezzata con due o tre alberi dotati di vele quadre (caravella redonda) o vele triangolari (caravella latina). Era molto adatta ai viaggi di lunga durata, grazie alla sua solidità e manovrabilità.

Le caravelle erano dotate di:
--> vele latine: cioè triangolari infisse a lunghe antenne. Queste vele permettevano facili manovre di virata;
--> cassero: era il ponte di poppa al di sotto del quale si trovava la cabina del comandante;
--> barra del timone: il timoniere si trovava al coperto sotto il cassero così protetto dal maltempo era in grado di manovrare in ogni occasione;
--> bombarda: tipo di cannone ad avancarica costruito senza fusione, unendo barre di ferro mediante anelli metallici;
--> castello di prua: non sempre esistente, era un mezzo ponte a prua posto superiormente al ponte di coperta. Da esso si manovravano le vele e le ancore.
--> stiva: era il vano inferiore dello scafo. In essa c'era la zavorra (sul fondo) e tutti gli alimenti e l'acqua dolce, nonché il carico commerciale.

Cristoforo Colombo - Abile navigatore ed esploratore

Cristoforo Colombo

Uno dei più grandi protagonisti di tutta la storia e della navigazione è sicuramente Cristoforo Colombo.

Nato a Genova nel 1451, Colombo viaggiò dapprima per scopi solo commerciali in Spagna, Portogallo e all'isola di Madera per imbarcare zucchero. Aveva quasi quarant'anni quando si accorse, attraverso la lettura di libri di scienza e viaggi, di avere la passione del mare e si convinse che " la via d'Occidente portava anch'essa alle Indie".
Anche se ancora non era provato che la terra fosse rotonda, egli ne era certo. Puntando quindi verso occidente, necessariamente avrebbe dovuto sbarcare nelle terre asiatiche. Dalle coste della Spagna, dove si trovava, davanti ai suoi occhi si apriva l'immensa distesa dell'oceano: si trattava solo di percorrerlo, sfidando un elemento per lui naturale. Egli dovette affrontare difficoltà per convincere qualcuno ad appoggiare e finanziare il suo piano...ma finalmente i reali di Spagna gli diedero fiducia e lo aiutarono nell'impresa che ai più sembrava folle.
Nel 1492 tre piccole navi, le caravelle ( le descriverò nel prossimo post), furono allestite nel porto di Palos; la Santa Maria, la Pinta,e la Nina. Colombo si imbarcò sulla prima il 3 agosto con 120 uomini di equipaggio, avventurandosi nell'immenso Oceano Atlantico mai attraversato da nessuno. La più grande avventura di ogni tempo era iniziata. 

La traversata dell'Atlantico durò oltre due mesi, tra il malcontento degli uomini dell'equipaggio. 

Il 12 ottobre vi fu l'avvistamento della prima isola. Una piccola isola dell'arcipelago delle Bahamas, nell'America centrale, detta Guanahani e ribattezzata da Colombo San Salvador. Colombo era sicuro di essere giunto in Asia, nelle terre descritte da Marco Polo (altro abile mercante e navigatore); proseguendo egli scoprì le grandi isole di Cuba e di Haiti, e nella sua convinzione, chiamò queste terre "Indie Occidentali" e gli abitanti "indiani". Ad Haiti costruì una fortezza, lasciò un piccolo contingente di uomini, quindi riprese il mare per ritornare in Europa. Nel marzo 1493, dopo una traversata altrettanto avventurosa, ma sostenuta dall'entusiasmo della "scoperta", Colombo approdò a Palos tra l'incredulità degli Spagnoli e di tutti coloro che avevano osteggiato il suo progetto. Certo pochi avrebbero prestato fede al racconto suo e dei suoi uomini se Colombo non avesse portato con sé indiscutibili testimonianze; un carico di nuovi prodotti e dieci indigeni. Aveva senz'altro raggiunto terre sconosciute, ma quanto aveva portato lasciò delusi i sovrani, che si aspettavano da quel viaggio qualcosa di più prezioso.

I viaggi di Colombo

Nel giro di pochi anni tra il 1493 e il 1500, altre quattro spedizioni seguirono la prima. Tra queste, la più importante fu la seconda, partita da Cadice e fornita di 170 persone che avevano il compito di iniziare la colonizzazione dei nuovi territori per i reali di Spagna: vennero scoperte le isole Antille e la costa nord dell'America meridionale. Qui, a causa di ribellioni, che da tempo avvenivano nelle terre appena colonizzate, un inviato del re arrestò Colombo e lo portò prigioniero in Spagna, ma fu presto liberato. Nel 1504 si stabilì in Spagna e vi trovò un ambiente ostile; la regina, sua protettrice, era morta; il re e la corte non comprendevano l'importanza delle sue scoperte. 

Morì a Valladolid nel 1506, quasi povero, convinto sempre di aver raggiunto l'Oriente navigando verso occidente. Ma il suo grande merito rimane, quello di aver compiuto un viaggio di scoperta verso una meta che era solo un'intuizione, un'impresa quasi irrealizzabile con i mezzi del tempo.

Vi riporto la sigla del cartone animato proprio su Cristoforo Colombo che lo descrive molto bene.

L'inglese James Cook

Terranova

James Cook, abile navigatore, esploratore e cartografo inglese.
La sua carriera iniziò quando decise di arruolarsi nella Royal Navy, la marina militare delle forze armate britanniche, fino ad ottenere il diritto di poter navigare e comandare una nave della flotta reale.
Abile topografico a Cook fu affidato il compito di tracciare una mappa molto dettagliata dell'isola di Terranova.
Fu a seguito del lavoro fatto a Terranova che Cook ebbe a scrivere come era sua intenzione di andare non soltanto «... al di là di dove chiunque è andato prima, ma fin dove è possibile per un uomo andare.».

I viaggi di Cook

Come mostra questa immagine, Cook compì tre grandi viaggi le cui rotte sono indicate con i colori

--> Rosso [primo viaggio] : si dedicò all'esplorazione del Pacifico del Sud e alla ricerca del mitico continente Terra Australis, sull'esistenza del quale nutriva dei dubbi ma che la Royal navy, in particolare sosteneva esistesse. Cook scoprì la Nuova Zelanda e la circumnavigò completamente scoprendo così lo stretto di Cook che separa l'Isola del Nord dall'Isola del Sud. Tracciò infine una mappa dettagliatissima delle due isole.

--> Verde [secondo viaggio] : a James fu nuovamente commissionato da parte della Royal navy un viaggio alla ricerca della Terra Australis che, nonostante lo scetticismo e l'insuccesso della prima spedizione si rifiutò di credere che non esistesse un continente meridionale. Fu il primo europeo a superare il circolo polare artico. Esplorò il mar artico alla ricerca del continente, divenuto ormai un'utopia.

--> Blu [terzo viaggio] : lo scopo di esso era la ricerca del Passaggio a nord-ovest, una rotta che va dall'oceano atlantico a quello pacifico attraverso l'arcipelago artico del Canada. Purtroppo non ci riuscì e fece ritorno alle Hawaii dove scoppiò una disputa con gli indigeni e il grande capitano morì.

Francesco De Gregori - L'ultima nave

Se la navigazione fosse una canzone, sarebbe " L'ultima nave " di Francesco De Gregori, uno tra i più importanti cantautori italiani.
Già dal titolo si può facilmente intuire che il protagonista della canzone non può che essere la nave.
Dal testo si capirà che saranno però ben cinque le navi.

Riporto il testo qui :

"Oggi arrivano cinque navi, da terre molto lontane,
guarda che belle bandiere e guarda che navi strane.
La prima è già arrivata, però non c'è nessuno a bordo,
oggi arrivano cinque navi ma la prima è già soltanto un ricordo.

Oggi arrivano quattro navi, guarda che belle prue,
chissà che potremmo trovare sulla nave numero due.
Dieci bambini magri magri e mezzo tozzo di pane,
la nave per ora rimane al largo però mi è già passata la fame.

Oggi arrivano tre navi cariche di caffè,
ma guarda che strane persone a bordo della numero tre.
Hanno le mani pulite pulite perchè non le usano mai,
deve essere gente pericolosa, gente che va in cerca di guai.
E guarda che belle bandiere, guarda che belle chitarre,
guarda che facce felici dietro a quelle sbarre.

Sulla penultima nave, attori e musicisti,
rubano una scialuppa
e chi li ha visti li ha visti.

E poi c'è la nave più piccola,
la nave che non può affondare,
la nave che arriva per ultima,
la più bella in mezzo al mare,
perchè sulla nave più piccola,
quella che aspetto io,
ci sta il tuo cuore di ragazza
che ho catturato io."

Per chi volesse ascoltarla ecco il video :

Buon ascolto!!

Joseph Conrad

Oggi mi sono imbattuto in queste poche, splendide righe dello scrittore e poeta Joseph Conrad e le voglio condividere con voi lettori.

Master and Commander - Sfida ai confini del mare

Se la navigazione fosse un film, sarebbe "Master and Commander - Sfida ai confini del mare" (Master and Commander - The Far Side of the World). È un film del 2003 diretto da Peter Weir, tratto dalla saga letteraria marinaresca d'ambientazione napoleonica di Patrick O'Brian, incentrata sulle avventure del capitano Jack Aubrey e del medico di bordo Stephen Maturin.

Il film è il racconto di una battaglia combattuta dal capitano Jack Aubrey, comandante britannico della H.M.S. Surprise, che ingaggia una feroce sfida con la nave francese Acheron agli inizi dell’ottocento, nel pieno delle guerre napoleoniche. Dopo aver subito una serie di smacchi e contro ogni ragionevole consiglio, il comandante decide di inseguire la nave francese, pur essendo inferiore per stazza e velocità.

Il punto di forza del film è l’ottima messa in scena delle battaglie e le grandiose scenografie acquatiche. Desta sempre una certa impressione vedere una nave che spiega ogni vela disponibile e viaggia con vento in poppa e tutta velocità all'inseguimento del nemico.

Spero di avervi stuzzicato e incuriosito.
Di seguito troverete il trailer del film